新自由制度主义视角下的中美气候合作

新自由制度主义视角下的中美气候合作

摘要：2017年特朗普当政后宣布退出《巴黎协定》，导致全球气候治理进程出现历史性的倒退，全球气候治理的不确定性增加。国际制度与国际合作理论是新自由制度主义的重要理论，本文从新自由制度主义视角分析国际机制下中美气候合作面临的挑战，揭示绝对收益和相对收益在国际气候合作中所起的作用，提出中美气候合作的对策建议，维护和提升中国在气候领域的利益和诉求。

关键词：新自由制度主义中美气候合作国际制度

随着全球气候变暖及局部地区的气候极端现象增多，气候变化已经开始逐渐影响人们的生产生活，并且不断提上世界各国和国际组织的议程。中美作为世界上温室气体排放量最大的两个国家，在气候变化方面早已开展了深入交流与合作。促成中美气候合作的原因包括国际和国内两方面的因素。国际上，气候变化成为国际社会的重要关切议题，中美气候合作是顺应时代潮流的必然趋势。国内方面，气候变化问题涉及到经济发展方式和能源机构组成，中美气候合作有助于维护两国自身利益，促进本国经济发展。当前，中美气候合作有很大的不确定因素，但是双方在气候变化上有共同的合作意愿。

一、中美应对气候变化相互合作的实践

（一）中美气候合作的发展历程

中美两国的气候合作主要分为四个阶段。第一阶段是1979年至20世纪90年代。1979年中美正式建交后就展开了能源气候等多方面合作。1979德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我同时中美双方又签订了十九个合作协议，德国铁路定价机制不需要政府部门审批。[①]但是这份协议中主要涉足的是石化、煤炭、水利、核能等能源合作，并没有直接关涉气候变化的合作。

德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价格歧视，借鉴了航空公司的阶梯式定价策略。由于紧紧依靠市场需求，所以价格浮动非常灵、制定排放标准、减少部分等空气污染物等内容。[②]同年，德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之。[③]在这一阶段，虽然中美气候合作达成了合作意向并联合发布声明，但是受当时联合国气候谈判的“南北政治”特征影响，中国和美国分别属于发展中国家和发达国家阵营，两国的气候合作由于政治利益和立场基本处于对立，双方的气候合作只有象征意义而无实际效用。

第三阶段是《京都议定书》生效后，大约是1998年至2007年。中美气候合作并没有受2001年美国退出《京都议定书》的影响，在此期间，双方合作进一步发展，开始建立对话交流机制。德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依。[④]作为中美两国关于气候合作设立的第一个政府间机构，中美气候变化工作组为协调双方在气候变化和环境保护合作的问题上做出了重大贡献。

第四阶段是2008年至今。2008年奥巴马当选美国总统后，中美双方在气候变化方面的双边交流和对话增多。德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求[⑤]目前，中美已经进行了八轮战略与经济对话，双方在能源气候合作方面取得丰硕成果.与此同时,2013年至2016年中美双方共同发表了气候联合声明（表1）。这些声明充分显示了中美应对气候变化的合作意愿。2017年特朗普就任美国总统，坚持“美国优先”的原则，全面调整能源气候政策。德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价格歧视，借鉴了航空公司的阶梯式定价策略。由于紧紧依靠市场需求，所以价格浮动非常灵德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其我国票价的制定体系相同，但德国客运公司，德国铁路依据二级和三级价格歧视借鉴了其不合作的行为将对国际气候治理机制造成三种威胁：(1)美国可能无法兑现其国内减排承诺；(2)其他缔约方可能会降低自己的承诺，从而削弱承诺-审查体系，该体系本应在一段时间内逐步提高减排目标；(3)缺乏美国的贡献可能会削弱气候融资。其中，对气候融资的威胁是最严重的，给未来的全球气候合作设置很高的障碍，加大全球气候治理的不确定性。

表1 中美共同发布的气候联合声明

（二）中美气候合作的必要性

德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而最重要的是在这个全球相互依赖的时代，世界各国不仅经济联系不断加强，而且还面临着气候变化、能源危机、恐怖主义等问题的挑战。由此来看，国际合作才是国际关系的实质。罗伯特•基欧汉（ane）曾指出，“国际制度赋予国家之间进行合作的能力，从而降低交易成本，得到共同利益。[⑥]因此，德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。

气候变化关乎着人类的生存与发展，面对这一难题，世界各国应该携手合作，共同应对这一挑战。跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价格歧视，借鉴了航空公司的阶梯式定价策略。由于紧紧依靠市场需求，所以价。[⑦]中美两国虽然在政治和经济上存在矛盾和分歧，但是在气候变化方面，中美同为温室气体排放大国，负担着应对气候变化的量化减排、能源节约任务，所以在气候变化上双方存在合作的基础，两国应加强气候合作，推进全球气候合作机制的发展，为全球气候治理贡献应有的力量。

二、国际机制下中美气候合作面临的挑战和原因

在制度与国际合作的关系上，罗伯特·基欧汉指出“有关国际合作的一切努力,都是在某种制度背景下进行的”。[⑧]国际制度的功能是增进合作双方的共同利益,减少交易成本,使行为体通过协定进行合作,通过合作实现双方的共同获益。新现实主义也重视制度的作用，认为制度作为一种沟通的渠道能够促进国家之间的合作，实现共同利益。但是新现实主义制度本身没有自主性，只是国家权力和利益分配的协调者，制度的产生、维持和发展是国家权力的作用。因此，中美气候合作在体制机制上面临着一些问题和挑战。

（一）中美气候合作面临的挑战

1、中美两国的相互信任度低。德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同德国铁路依[⑨]国际制度在一定程度上可以打破这种阻碍，但是中美之间的气候交流和对话机制还还不完善，两国政府高层的协商机制还尚未形成，跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价格歧视，借鉴了航空公司的阶梯式定。[⑩]因此，即使中美在气候领域进行了充分合作，但是美国基于国家战略目标的考虑，以期依靠自身的国际机制话语权掌控者的身份利用气候问题遏制中国的发展。而中国在气候合作也是保有谨慎小心的态度。在双方公布的气候声明中大多使用“赞赏”、“强化合作”、“重申”、“重新确认支持”等意向性词汇，缺乏实质性操作机制。[11]

2、国际气候机制中原则的分歧。在中美气候合作的进程中，双方在国际气候谈判机制中的原则存在分歧，主要是对“共同但有区别的责任”原则的分歧。这一原则是国际气候谈判中遵循的重要原则，德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价格歧视，借鉴了航空公司的阶梯式定价策略。由于紧紧依靠市场需求，所以价格浮动非常灵活；德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市。[12]根本分歧点在于发展中国家和发达国家对于承担责任的多少，发展中国家强调“有区别的责任”，发达国家强调“有区别的责任”。因此，关于这一原则的争议始终没有解决。德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价格歧视，借鉴了航空公司的阶梯式定。

3、技术援助的分歧。先进技术的突破被认为是缓减气候变化的根本解决方案。由于全球各国的国力差距悬殊，德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但四但是发达国家总是逃避不履行这项义务。中美在气候合作中也存在技术援助、转让难的问题。美国在新能源技术领域一直遥遥领先。跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价格歧视，借鉴了航空公司的阶梯式定价策略。由于紧紧依。[13]

3、碳减排的信息透明度及数据可信度的问题。跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价。[14]发达国家要求制定信息审核制度，并以法律形式予以约束，进一步完善气候管理机制。而发展中国家反对以法律形式来规定信息审核机制，但是也承诺提高信息的透明度、增强数据的可信度。碳排放权交易机制是中美气候合作的重要部分，这一机制需要透明度高、可信度强的信息体系予以保障。而中国目前还难以达到国际标准，虽然中国在积极进行改变，但是完善的体制机制建设不是一蹴而就的，是一个不断健全的长期过程，在此期间，中美气候合作在一定程度上会受到限制。

4、美国政治变化的不确定性。特朗普这位“气候变化怀疑论者”[15]入主白宫后全面修改和调整了之前的能源气候政策。尽管根据《巴黎协定》的要求，缔约国需要在提出申请并经批准三年后才能正式退出，但是特朗普政府已经将这项《巴黎协定》视为一纸空文，没有再继续履行作为缔约国的义务。[16]美国作为国际机制中的主导者，其主动退出巴黎协定的行为严重影响了全球气候治理进程。而中美两国在气候领域的合作也受到影响，气候合作的双边的、对话机制失灵，企业等非政府的合作受到限制。2020年11月5日，美国正式退出了《巴黎协定》，在新一届总统乔·拜登上任前，美国的气候政策的变数未知，中美气候合作的不确定性仍然存在。

（二）中美气候合作存在挑战的原因

中美在气候外交领域的合作出现问题有多重原因。主要包括以下几方面：

1、气候变化本身外部性特征。萨缪尔森的定义“公共产品是指每一个人对这种产品的消费并不能减少任何他人也消费该产品。”[17]气候变化作为全球公共产品，其收益没有排他性与竞争性，涉及的范围广、跨度大，影响着世界各个地区。而在各国的工业化发展道路进程中，为了本国的经济发展，利用自然资源后排放了大量的温室气体，使得气候变化问题越来越严峻，反过来又对各国的经济发展造成了不利的影响，这也使得气候变化问题成为“迄今为止范围最大、规模最大的市场失灵现象。”[18]由于气候变化的收益不具有排他性，所有国家都能从其中收益，就会出现“搭便车”问题。美国在气候变化议题上认为发展中国家搭了发达国家的便车，没有承担起自身的责任。所以在气候合作机制上就存在集体利益最大化与个人理性之间的矛盾，陷入“集体安全的困境”，即有理性的、寻求自我利益的个体不会采取行动以实现集体的共同利益，它们都希望别国能够付出成本治理好气候变化而本国能够坐享收益。[19]这也是中美两国气候变化难以获得实效的直接原因。

1、气候合作的相对收益问题。收益分配是国际合作问题的重要议题之一，新现实主义者认为相对收益是国际合作能否产生的决定性因素。而大多数新自由主义者相对收益和绝对收益之间没有绝对的界线，相对收益对国际行为的影响还受到其他因素如国家认知能力的局限、信息的不对称性及外部环境的复杂性的干扰。气候合作的利益分配是影响中美深度合作的重要因素。“一个国家获益超出其他国家获益的部分是相对收益”。[20]虽然中美在应对气候变化问题上有共同利益，但是各自获得相对收益的多少决定着双方在合作的力度，中美两国都会衡量自身成本付出的多少和利益的得失。美国希望最大程度的减少成本，减少量化减排责任的承担，大力发展本国的经济。同时，认为中国作为碳排放量最大的国家，应该承担起更多的责任，而中国的经济发展处于起步阶段，难以承受过重的减排任务，完成减排任务而付出的成本会影响经济的发展。从相对收益的角度来看，两国都希望对方能够投入较多成本，使本国收益，这样也造成中美气候合作的深入发展受到限制。

3、中美气候治理模式存在差异。中国的气候治理模式是“自上而下”，美国的则是“自下而上。”中国的气候决策是相关部门研究考虑气候问题的严重性，经过专家学者讨论后而出台的，并且一经发布就会长期实行。而美国的气候决策时通过民众自发或有组织的游行、开展环保运动，加上利益集团的游说来施行，并且受两党政治竞争的影响，美国的气候决策会因为执政者的更替出现大幅度的调整变化，具有极大的不确定性。这种不明确的态度影响中美气候合作的双边交流对话机制。

三、中美气候合作的前景展望

在气候问题日益严峻的今天，虽然中美在气候合作方面面临诸多挑战，但是双方仍然存在共同合作的基础。为促进中美气候实现深度合作，双方应在气候合作的态度意愿、交流对话机制、技术合作、协商机制等方面做出努力。

（一）增强气候合作的相互信任度

德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受。[21]中美气候合作存在共同利益，但是由于两国的政治立场、政治制度和意识形态的差异，中美在气候合作缺乏信任。为了增进双方互信，两国应奉行求同存异的原则。同是指承担本国的责任，完成承诺的减排任务。异是双方在减排目标实现年份、指标等因国情不同而存在一定差别。双方能够摒弃政治立场，包容差异化的考核标准，达成应对气候变化的合作。

（二）完善气候合作对话机制

德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在。[22]中美想要加强气候合作的相互信任度，就应该完善双边合作对话机制。一方面加强政府间组织的合作。加强战略与经济对话中的能源气候合作，落实中美气候变化联合声明的内容；增加中美气候变化小组的交流合作，完善双边交流对话机制。另一方面，重视市场机制的作用。鼓励企业、民间环保组织参与到气候合作中来，尤其是推动两国企业的在气候领域的合作。通过完善双边交流对话机制，最终实现增进两国的战略互信。

（三）加强技术合作，扩大共同利益

德国铁路定价机制不需要政府部门审批但要受到政府部门的监管。其票价的制定跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级别。[23]新自由主义认为，互惠性的合作战略可以促进理性行为体之间建立稳定的合作关系。理性国家核算未来的收益预期会发现 背叛或欺诈将带来自身的帕累托次优解而采取互惠合作战略。[24]中美作为碳排放量最大的两个国家，在节能减排和清洁能源技术上具有共同利益和互补性。双方可以协商制定技术清单，完善技术专利相关的法律，解决技术援助分歧、技术转让难的问题。美国是全球拥有最先进技术的国家，而中国目前在可再生能源的技术已经实现了巨大突破，两国的技术合作是不可避免的。所以，中美应该加强技术合作与交流，扩大双方共同利益，不断全球气候治理的解决方案。

（四）协商解决国际机制中原则上的分歧

新自由主义这认为，国际制度产生之后就具有一定的功能和价值,对国家的行为有独立作用的能力。但是国际制度是由国家创设的，国家在制度原则的认知是不同的。国际机制包括四大要素：原则、规范、规则与决策程序。其中，原则与规范在国际机制中位于首要地位。中美在“共同但有区别的责任”原则上的认知是不同的，美国强调共同的责任，中国强调有区别的责任。虽然2014年《中美气候变化联合声明》中对这一原则做出调整，强调在应对气候变化问题时，应“体现共同但有区别的责任和各自能力原则，考虑到各国不同国情”。[25]但是中美在各自具体承担的责任还是存在分歧，两国应该明确量化减排、气候资金、技术援助等方面的责任划分，在气候合作的协商讨论中，在体现和适用国际机制原则上要加强沟通和协调，达成共识。

美国退出《巴黎协定》，放弃气候变化问题上的领导地位，可能会给未来的全球气候合作设置很高的障碍，但是却为新兴经济体中国承担国际机制中气候领导地位创造了机会。中国作为碳排放量大国，曾经一度反对在全球气候谈判中做出承诺，而遭到国际上其他国家的指责。但是从哥本哈根大会开始，中国已经开始承诺完成减少排放的任务。并在国内大力改善能源安全、减少空气污染，发展太阳能或风能等清洁能源技术。2020年12月12日，国家主席习近平在气候雄心峰会上通过视频发表题为《继往开来，开启全球应对气候变化新征程》的重要讲话，跟我国票价的制定体系相同，但德国客运公司在定价时会依据运输市场需求。总而言之，德国铁路依据二级和三级价格歧视，借鉴了航空公司的阶梯式定价策略。由于紧紧依靠市场需求，所以价格浮动非常灵活。政府不设价格上下限，客运公司在最大化自己的收益。[26]中国以负责任大国的身份做出减排承诺，积极参与国际机制合作，将大大提升其在气候外交领域的影响力，增进国家间的气候合作，推进全球气候治理的进程。

[①]唐彦林,中美能源合作的成就、分歧与对策[J].现代经济探讨，2009年第 11 期，第 21-25页

[②]中华人民共和国和美利坚合众国能源与环境合作倡议书[EB/OL].

[③]中美联合声明[EB/OL].人民网

[④]刘元玲,巴黎气候大会后的中美气候合作[J].国际展望,2016年第2期,第42页

[⑤]赵行姝,透视中美在气候变化问题上的合作[J].现代国际关系,2016(08):47-56+65.

[⑥]ane，“International Institutions: Can Inter dependence Work?”Foreign Policy，Spring1998，p.82．

[⑦]约瑟夫•奈,郑志国等译,美国霸权的困惑:美国为什么不能独断专行?[M]，世界知识版社，2002年6月，第42页。

[⑧]ane，“International Institutions:Two Approaches”，Boulder Westview Press，**，p.159．

[⑨]秦亚青,理性与国际合作:自由主义国际关系理论研究[M].北京:世界知识出版社，2008

[⑩]周绍雪,气候外交将成为中美战略合作新增长点[N].国际关系学院学报，2010 年第 6 期，第 39 页。

[11]王露阳,魏庆坡,后京都时代中美气候合作：机遇、挑战与未来[J].生态经济，2016年第11期,第125-130页。

[12]刘晗,气候变化视角下共同但有区别责任原则研究[D].中国海洋大学,2012.

[13]刘寅,彭龙,中美应对气候变化合作：成就、分歧与对策[J].国际论坛，2016 年第2期，第 48 页。

[14]巴黎协定全文_

[15]张腾军,特朗普政府的美国气候政策走向分析[J].和平与发展,2017年第1期，第65页

[16]于宏源,特朗普政府气候政策的调整及影响[J].太平洋学报,2018年第1期，第27页。

[17]Samuelson P.A. “The Pure Theory of Public Expediture”,the review of Economics and Statistics,Vol.36,No.4,(November), p.387

[18]陈宝明,气候外交[M],上海：立信会计出版社，2011年版，第18页。

[19]曼瑟尔•奥尔森,陈郁、郭宇峰、李崇新译,集体行动的逻辑[M].上海：上海人民出版社，2011年版，第２页。

[20]倪世雄,王义栀主编,中美国家利益比较[M].北京：时事出版社，2004年版，第33页。

[21]秦亚青,理性与国际合作:自由主义国际关系理论研究[M],北京:世界知识出版社，2008

[22]倪世雄,当代西方国际关系理论[M]．上海:复旦大学出版社，2001

[23]王缉思,傅莹编著,中美关系报告2017[M].北京:时事出版社,第224页

[24]余维海,新现实主义和新自由制度主义国际合作观的比较与评析[D].华中师范大学,2006.

[25]《中美气候变化联合声明》[N],人民日报,2014-11-13.

[26]习近平在气候雄心峰会上的讲话[N],中国政府网，2020-12-13

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