中英文对照 篇一
共轨技术
随着人们对低油耗、低废气排放、发动机低噪声的需求越来越大，对发动机和燃油喷射系统的要求也越来也高。对柴油发动机燃油喷射系统提出的要求也在不断增加。更高的压力、更快的开关时间，以及根据发动机工况修订的可变的流量速率曲线，已经使得柴油发动机具有良好的经济性、低污染、高动力性，因此柴油发动机甚至进入了豪华高性能轿车领域。达到这些需求的前提是拥有一个可以精确雾化燃油并具有高喷油压力的燃油喷射系统。同时，喷油量必须精确计算，燃油流量速率曲线必须有精确的计算模型，预喷射和二次喷射必须能够完成。一个可以达到以上需求的系统即共轨燃油喷射系统。
共轨系统包括以下几个主要的部分： ①低压部分，包含燃油共轨系统组件。
②高压系统，包含高压泵、油轨、喷油器和高压油管等组件。
电控柴油机系统EDC主要由系统模块，如传感器、电子控制单元和执行机构组成。共轨系统的主要部分即喷油器。它们拥有一个可以快速开关喷嘴的执行阀（电磁阀或压电触发器），这就允许对每个气缸的喷射进行控制。
所有的喷油器都由一个共同的油轨提供燃油，这就是“共轨”的由来。 在共轨燃油喷射系统中，燃油喷射和压力的产生是分开的。喷油压力的产生与发动机转速和喷油量无关。EDC控制每个组件。
（1） 压力产生。
燃油喷射和压力的产生是通过蓄能器分离开来。将具有压力的燃油提供给为喷射做好准备的共轨系统的蓄能器。
由发动机驱动的连续运转的高压泵提供所需喷油的压力。无论发动机的转速高低，还是燃油喷射量的多少，油轨中的压力均维持在一定值。由于几乎一致的喷油方式，高压泵的设计可以小的多，而且它的驱动转矩可以比传统燃油喷射系统低，这源于高压泵的负载很小。
高压泵是径向活塞泵，在商用车上有时会使用内嵌式喷油泵。 (2) 压力控制
所应用的压力控制方法主要取决于系统。
一种控制油轨压力的方式是通过一个压力控制阀对高压侧进行控制。不需喷射的燃油通过压力控制阀流回到低压回路。这种控制回路允许油轨压力对不同工况（如负载变化时）迅速做出反应。
在第一批共轨系统中采用了对高压侧的控制。压力控制阀安装在燃油轨道上更可取，但是在一些应用中，它被直接安装在高压泵中。
另一种控制轨道压力的方式是进口端控制燃油供给。安装在高压泵的法兰上的计量单元保证了泵提供给油轨精确的燃油量，以维持系统所需要的喷油压力。
发生故障时，压力安全阀防止油轨压力超过最大值。
在进口端对燃油供给的控制减少了高压燃油的用量，降低了泵的输入功率。这对燃油消耗起到积极的作用。同时，流回油箱的燃油温度与传统高压侧控制的方法相比得到了降低。
双执行器系统也是一种控制轨道压力的方式，它通过计算单元对压力进行控制，并且通过压力控制阀对高压端进行控制，因此同时具备高压侧控制与进口端燃料供给控制的优势。
（3） 燃油喷射
喷油器直接将燃料喷到发动机的燃烧室。它们由与燃油轨道直接相连的短高压油轨提供燃油。发动机的控制单元通过与喷油器结合在一起的控制阀的开闭控制喷油嘴的开关。
喷油器的开启时间和系统油压决定了燃油供给量。在恒压状态下，燃油供给量与电磁阀的开启时间成正比，因此与发动机或油泵的转速（以时间为计量的燃油喷射）无关。
（4） 液压辅助动力
与传统燃油喷射系统相比，将压力的产生与燃油的喷射分离开来，有利于燃烧室的充分燃烧。燃油喷射压力在系统中基本可以自主选择。目前最高燃油压力为1600巴，将来会达到1800巴。
共轨系统通过引入预喷射或多次喷射可以进一步减少废气排放，也能明显降低燃烧噪声。通过多次触发高速转换阀的开闭可以在每个喷射周期内实现多达5次的喷射。喷油针阀的开闭动作是液压辅助元件助力的，以保证喷射结束的快速性。
（5） 控制和调节
发动机的控制单元通过传感器检测加速踏板的位置以及发动机和车辆的当前工况。采集到的数据包括：
① 曲轴转速和转角； ② 燃油轨道的压力； ③ 进气压力；
④ 进气温度、冷却液温度和燃油温度； ⑤ 进气量； ⑥ 车速等。
电控单元处理输入信号。与燃烧同步，电控单元计算施加给压力控制阀或计算模块、喷油器和其他执行机构（如EGR阀，废气涡轮增压器）的触发信号。
喷油器的开关时间应很短，采用优化的高压开关阀和专业的控制系统即可实现。
根据曲轴和凸轮轴传感器的数据，对照发动机状态（时间控制），角度/时间系统调节喷油正时。电控柴油机系统(EDC)可以实现对燃油喷射量的精确计算。此外，EDC还拥有额外的功能以进一步提高发动机的响应特性和便利性。
其基本功能包括对柴油燃油喷射正时的精确控制，和在给定压力下对油量的控制。这样，它们就保证了柴油发动机具有能耗低、运行平稳的特点。
其他开环和闭环控制功能用于减少废气排放和燃油消耗，或提供附加的可靠性和便利性，具体例子有：
① 废气在循环控制； ② 增压控制； ③ 巡航控制；
④ 电子防盗控制系统等。 (6) 控制单元结构。
由于发动机控制单元通常最多有8个喷油器输出口，所以超过八缸的发动机需要两个控制单元。它们通过内置高速CAN网络的“主/从”接口进行连接，因此也拥有较高的微控制器处理能力。一些功能被 分配给某个特定的控制单元（如燃料平衡控制），其功能根据需求情况（如检测传感器信号）可以动态地分配给一个或多个控制单元。
The Common Rail Calls for lower fuel consumption, reduced exhaust-gas emission, and quiet engines are making greater demands on the engine and fuel-injection system. The demands placed on diesel-engine fuel-injection systems are continuously increasing. Higher pressures, faster switching times, and a variable rate-of-discharge curve modified to the engine operating state have made the diesel engine economical, clean, and powerful. As a result, diesel engines have even entered the realm of luxury-performance sedans. These demands can only be met by a fuel-injection pressure. At the same time the injected fuel quantity must be very precisely metered, and the rate-of-discharge curve must have an exact shape, and pre-injection and secondary injection must be performable. A system that meets these demands is the common-rail fuel-injection system. The main advantage of the common-rail system is its ability to vary injection pressure and timing over a broad scale. This was achieved by separating pressure generation (in the high-pressure pump) from the fuel-injection system (injection)。The rail here acts as a pressure accumulator. Principle of the Common Rail The common-rail system consists of the following main component groups: ① The low-pressure stage, comprising the fuel-supply system components; ② The high-pressure system, comprising components such as the high-pressure pump, fuel-rail, injector, and high-pressure fuel lines. The electronic diesel control (EDC)， consisting of system modules, such as sensors, the electronic control unit, and actuators. The key components of the common-rail system are the injectors. They are fitted with a rapid-action valve (solenoid valve or piezo-triggered actuator) which opens and closes the nozzle. This permits control of the injection process for each cylinder. All the injectors are fed by a common fuel rail, this being the origin of the term “common rail”。 In the common-rail fuel-injection system, the function of pressure generation and fuel injection are separate. The injection pressure is generated independent of the engine speed and the injected fuel quantity. The electronic diesel control (EDC) controls each of the components. (1) Pressure Generation. Pressure generation and fuel injection are separated by means of an accumulator volume. Fuel under pressure is supplied to the accumulator volume of the common
rail ready for injection. A continuously operating high-pressure pump driven by the engine produces the desired injection pressure. Pressure in the fuel rail is maintained irrespective of engine speed or injected fuel quantity. Owing to the almost uniform injection pattern, the high-pressure pump design can be much smaller and its drive-system torque can be lower than conventional fuel-injection systems. This results in a much lower load on the pump drive. The high-pressure pump is a radial-piston pump. On commercial vehicles, an in-line fuel-injection pump is sometimes fitted. (2) Pressure Control The pressure control method applied is largely dependent on the system. One way of controlling rail pressure is to control the high-pressure side by a pressure-control valve. Fuel not required for injection flows back to the low-pressure circuit via the pressure-control valve. This type of control loop allows rail pressure to react rapidly to changes in operating point （ e. g. in the event of load changes ） 。 Control on the high-pressure side was adopted on the first common-rail systems. The pressure-control valve is mounted preferably on the fuel rail. In some applications, however, it is mounted directly on the high-pressure pump. Another way of controlling rail pressure is to control fuel delivery on the suction side. The metering unit flanged on the high-pressure pump makes sure that the pump delivers exactly the right quantity of fuel rail in order to maintain the injection pressure required by the system. In a fault situation, the pressure-relief valve prevents rail pressure from exceeding a maximum. Fuel-delivery control on the suction side reduces the quantity of fuel under high pressure and lowers the power input of the pump. This has a positive impact on fuel consumption. At the same time, the temperature of the fuel flowing back to the fuel tank is reduced in contrast to the control method on the high-pressure side. The two-actuator system is also a way of controlling rail pressure, which combines pressure control on the suction side via the metering unit and control on the high-pressure side via the pressure-control valve, thus marrying the advantages of high-pressure-side control and suction-side fuel-delivery control. (3) Fuel Injection. The injectors spray fuel directly into the engine’s combustion chambers. They are supplied by short high-pressure fuel lines connected to the fuel rail. The engine control unit controls the switching valve integrated in the injector to open and close
the injector nozzle. The injector opening times and system pressure determine the quantity of fuel delivered. At a constant pressure, the fuel quantity delivered is proportional to the switching time of the solenoid valve. This is, therefore, independent of engine or pump speed（ time-based fuel injection ）。 (4) Potential Hydraulic Power. Separating the functions of pressure generation and fuel injection opens up future degrees of freedom in the combustion process compared with conventional fuel-injection systems; the injection pressure at pressure at present is 160 MPa; in future this will rise to 180 MPa. The common-rail system allows a future reduction in exhaust-gas emissions by introducing pre-injection events or multiple injection events and also attenuating combustion noise significantly. Multiple injection events of up to five per injection cycle can be generated by triggering the highly rapid-action switching valve several times. The nozzle-needle closing action is hydraulically assisted to ensure that the end of injection is rapid. (5) Control and Regulation. The engine control unit detects the accelerator-pedal position and the current operating states of the engine and vehicle by means of sensors. The data collected includes:
① Crankshaft speed and angle; ② Fuel-rail pressure; ③ Charge-air pressure:
④ Intake air, coolant temperature, and fuel temperature: ⑤ Air-mass intake: ⑥ Road speed, etc. The electronic control unit evaluates the input signals. In sync with combustion, it calculates the triggering signals for the pressure-control valve or the metering unit, the injectors, and the other actuators （ e.g. the EGR valve, exhaust-gas turbocharger actuators, etc. ）。 The injector switching times, which need to be short, are achievable using the optimized high-pressure switching valves and a special control system. The angle/time system compares injection timing, based on data from the crankshaft and camshaft sensors, with the engine state （ time control ）。 The electronic diesel control (EDC) permits a precise metering of the injected fuel quantity. In
addition, EDC offers the potential for additional functions that can improve engine response and convenience. The basic functions involve the precise control of diesel-fuel injection timing and fuel quantity at the reference pressure. In this way, they ensure that the diesel engine has low consumption and smooth running characteristics. Additional open-and close-loop control functions perform the tasks of reducing exhaust-gas emissions and fuel consumption, or providing added safely and convenience. Some examples are:
① Control of exhaust-gas recirculation; ② Boost-pressure control; ③ Cruise control;
④ Electronic immobilizer, etc. (6) Control Unit Configuration. As the engine control unit normally has a maximum of only eight output stages for the injectors, engines with more than eight cylinders are fitted with two engine control units. They are coupled within the “ master/slave ” network via an internal, high-speed CAN interface. As a result, there is also a high microcontroller processing capacity available. Some functions are permanently allocated to a specific control unit （ e.g. fuel-balancing control ）。 Other can be dynamically allocated to one or many of the control units as situation demand （ e.g. to detect sensor signals ）。
中英文对照 篇二
AEROFLEX “亚罗弗”保温 ALCO “艾科”自控 Alerton 雅利顿空调 Alfa laval阿法拉伐换热器 ARMstrong “阿姆斯壮”保温 AUX 奥克斯
BELIMO 瑞士“搏力谋”阀门 BERONOR西班牙“北诺尔”电加热器 BILTUR 意大利“百得”燃烧器 BOSIC “柏诚”自控 BROAD 远大
Burnham美国“博恩汉”锅炉 CALPEDA意大利“科沛达”水泵 CARLY 法国“嘉利”制冷配件 Carrier 开利 Chigo 志高
Cipriani 意大利斯普莱力
CLIMAVENETA意大利“克莱门特” Copeland“谷轮”压缩机 CYRUS意大利”赛诺思”自控 DAIKIN 大金空调
丹佛斯自控 Dorin “多菱”压缩机
DUNHAM-BUSH 顿汉布什空调制冷 DuPont美国“杜邦”制冷剂 Dwyer 美国德威尔 EBM “依必安”风机
ELIWELL意大利“伊力威”自控 Enfinilan 英国“英菲尼兰“阀门 EVAPCO美国“益美高”冷却设备 EVERY CONTROL意大利“美控” Erie 怡日
FRASCOLD 意大利“富士豪”压缩机 FRICO瑞典“弗瑞克”空气幕 FUJI “富士”变频器
FULTON 美国“富尔顿”锅炉 GENUIN “正野”风机 GREE 格力
GREENCOOL格林柯尔 GRUNDFOS “格兰富”水泵 Haier 海尔 Hisense 海信 HITACHI 日立
霍尼韦尔自控 Johnson 江森自控 Kelon 科龙
KRUGER瑞士“科禄格”风机 KU BA德国“库宝”冷风机 Liang Chi 良机冷却塔 LIEBERT 力博特空调 MARLEY “马利”冷却塔 Maneurop法国“美优乐”压缩机 McQuary 麦克维尔 Midea 美的 MITSUBISHI三菱
Munters 瑞典“蒙特”除湿机 Panasonic 松下 RANCO “宏高”自控
REFCOMP意大利“莱富康”压缩机 RIDGID 美国“里奇”工具 RUUD美国“路德”空调 RYODEN “菱电”冷却塔 SanKen “三垦”变频器 Samsung 三星 SANYO 三洋
ASWELL英国森威尔自控 Schneider 施耐德电气 SenseAir 瑞典“森尔”传感器 SIEMENS 西门子
SINKO "，28商机网；新晃“空调 SINRO “新菱”冷却塔 STAND “思探得”加湿器 SWEP 舒瑞普换热器 TECKA “台佳”空调 Tecumseh“泰康”压缩机 TRANE 特灵
TROX德国“妥思”风阀 VASALA芬兰“维萨拉”传感器 WILO德国“威乐”水泵 WITTLER 德国”威特”阀门 YORK 约克
ZENNER德国“真兰”计量
遥控器的相关短语 篇三
1. At that point the radio handset fell to pieces.
就在那一刻，无线电遥控器摔得粉碎。
2. He reached for the remote control and pressed the “play” button.
他伸手拿过遥控器，按下“播放”键。
3. The children were squabbling over the remote-control gadget for the television.
孩子们正在为抢夺电视机的遥控器而争吵。
4. Place an order by pushing a button on your remote control.
按一下遥控器上的电钮就可以定货。
5. Soft - labeled buttons address this problem, but add more buttons back to the surface of the remote.
软质按钮没有这个触感反馈的问题， 但却在遥控器上添加了更多的按钮。
6. Said one enthusiast: “ Your phone will be your remote control for life. ”
一位热心者说： “ 电话将成为你整个生活的遥控器。 ”
7. It will also involve the biggest and most complicated controllers ever seen.
遥控器也会相应变得比以往更大、更复杂。
8. Having to go back to main menu to change a track.
必须回到主选单，才能换音轨——这可是对遥控器的绝对考验。
9. A motorcycle electric ignition system for guarding against theft was designed.
设计的摩托车防盗点火系统由遥控器、主控制器、传感器和报警器组成。
10. Using the air - conditioning remote control to input the control code for on - off.
利用 空调 遥控器输入开关机的遥控代码。
11. Use the number keypad on the remote control to enter the numbers.
用遥控器上的数字键盘输入数字。
12. I wish those kids would stop monkeying around with the remote control!
但愿那些孩子不要乱弄那个遥控器了。
13. I bet I can will the controller into coming to me.
我打赌我能用意志力让遥控器到我这儿来。
14. The remote controller's data transfer are through the wireless data transfers.
遥控器的数据传输是通过基于射频芯片的无线数传模块来实现的。
15. Might his company be the one to solve the remote - control confusion?
苹果电脑会是解决遥控器迷局的公司 吗 ?
中英文对照 篇四
医院中英文对照
发热门诊Have Fever主治医师Doctor-in-charge 供应室Supply Room谢绝入内No entering 红灯亮时谢绝入内No entering when red light
彩超、心电图Colorful Cardiogram/ECG住院楼Inpatient Building 透析血磁EndoscopeDept.护士Nueser康复理疗科RehabilitationPhysiotherapyDept.
中药计价China medical price account肛肠科Ano-proctology
皮肤、肛肠、男性科、泌尿科候诊Dermatology、Ano-proctology、male Urology Clinic 皮肤科、肛肠科、男性科、泌尿科Dermatology、Ano-proctology、male Urology Dept 中医科Traditional Chinese Medicine五官科ENT Dept. 男性科、泌尿科 Male urology Dept.安全出口Exit
预防保健科Medical center for health preventionand care
后勤科、药库Logistic Room、Seore入院登记In-patient Admisson 高压氧治疗Hyperbaric Oxygehation Therapy碎石中心ESWL Center 急救中心Emergency Center挂号收费Registration
中心药房Cenreral Pharmacy内科门诊Internal Medicine Clinic会议室Meeting Room手外科Hand Surgery 产科Obstentrics Dept.骨外科Orthopedics Dept. 神经、烧伤外科Neurosurgery. Plaseric surgey Dept.
麻醉科Anaesthesiology手术室Operation Room 泌尿、肿瘤外科Urologic. Gumorsurgery Dept.妇科Gynecology Dept. 内二科Internal 2产房及爱婴中心Delivery Room内一科Internal 1洗手间Toilet
普外、胸外科Surgey、Thoracic Surgey Dept.皮肤科Dermatology Dept. 中医骨伤科Traditional Mediaine or Thopaedics餐厅Dining Room 配餐室Pantry Room后勤科Logistics Dept. 电工室Electrician Room接待室Dermatology Room 内、儿科候诊 Internal medicine. Pediatrics功能检查候诊Function Exam 中医科候诊TCM Clinic放射科候诊Radiology Clinic 妇科门诊Gynecology Dept.产科候诊Obstentrics Clinic 肛肠科候诊Ano-proctology妇科候诊Gynecology Clinic 产科门诊Obstentrics Dept.五官科候诊ENT. Clinic 外科候诊Surgery Clinic输液中心Transfusion Center 皮肤、泌尿科候诊 Urology Clinic检验候诊Clinical Laborotories 家属休息Relation Rest Room口腔科门诊Stomatology Clinic 内儿科Internal aarics镜检科Endoscope Dept. 外科Surgrey Dept.检验中心Laboratory Center 功能检查Function Exam Dept.登记处Registration 预防保健门诊Hygine ＆ Public Health Dept.收费处Cashier 美容科、镜检科门诊 Cosmetology Dept. Endoscope Clinic
收费健康发证Gharge lssue Bill of Health试敏观察室Scratch Espial Room
中英文对照 篇五
Text5_EN
I don't know why I overlooked that problem.
I haven't overlooked Chinese achievements in science. Sometimes you are too frank.
High birthrates cannot be changed overnight.
That book only told a pack of lies.
They searched my room and found nothing.
When it rained people in that small town had to stay in the house.
遥控器的英语说法 篇六
Remote control
telecontroller
各式遥控器中英文对照 篇七
各式遥控器中英文对照
A
KE……阻流阀。滑翔机之3CH.阻流阀。減速用。
ACCE……加速。与专用汽化器使用之混合（MIXING）。 补正混控修正用。
ACRO……飞机模式类型。
ACT……功能动作 （使用时程式功能显示）。
……副翼动作 （Futaba在1CH动，JR在第2动）。
AI-DIF……副翼差异可使左右副翼动作发动之工能调整。
AIL-FL……副翼→襟翼。副翼→襟翼混合。（飞机用）。
ALL……全部。
ALVATR…副翼和升降舵。能产生组合副翼与升降舵之动作的混合一起使用连动
ATL……只在油门低速产生微调动作之功能。
ATV……可单独调整伺服器动作之功能左边或右边％比大小向量调整。
B
BFLY……蝶形（V型飞机）混合滑翔机之制动混合。
C
CH1……频道1（Futaba为左右、JR为油门）
CH2……频道2（Futaba为上下、JR为左右）
CH3……频道3（Futaba为油门、JR为上下）
CH4……频道4（Futaba为尾舵、JR为尾舵-直升机用时为接陀螺仪RUDD线。
CH5……频道5Futaba为直升机陀螺仪用飞机为-收脚、JR为收脚或放鞭炮用 。
CH6 AUX1……频道6（Futaba 为飞机襟翼、升机为螺旋桨 、JR为飞机襟翼、直升机为螺旋桨用）。
CH7 AUX2……频道7（Futaba 为飞机阻流閥減速用、JR又可-为陀螺仪用）。
CH8 AUX3……频道8（同上功能或B?BCLL找机子用）。
CH9 AUX4……频道9（同上功能或射影机用）。
CH10 AUX5……频道9（同上功能或用电源指示灯用）。
CNTR……中央。开关的中央。
COPY……复写。数据机之复写（可程式复制或传输）。
CROSS……交叉位置。使用开关的背面飞行机能使用时，低侧螺矩交叉之处（Futaba特殊功能使开关变换位置）。
D
D/R……A、E、R舵脚转换功能（大动作小动作比率调整）
DATARST……数据复位（RESET将设定好的记忆清除）。
DELAY……延迟回路
DISP……显示。微调之显示方法。
DOWN……下侧。
E
EG/S……引擎启动裝置。引擎启动裝置开关功能
ELELE……升降舵。2CH动（JR为第3动）。
ELEVON……副翼升降舵组合副翼与升降舵之动作的功能调整。
ERROR……错误当机。（请在重开）。
ERROR BACKUP……支持系统错误，设定之数据全部消失当出现此讯息时请立即送修。（记
忆电池沒电了）。
ERROR LOW BATT……低电池错误，电池电压下降。（请自行充电即可）。
ERROR MDL SEL……模型挑选错误，资料库之错误显示。（程式错误）。
EXP……-对应摇杆动作之伺服器动作。指数感度快慢设定。
EXT-MEM……-扩张记忆。外部记忆。（Futaba有，JR沒有）。
F
F/S……安全控制裝置。正常电波无法接收信号时之各伺服器的动作位置设定。（防止干扰时所设定用）。
FL,FLP……襟翼 6CH.（JR为陀螺仪用）。
FLP→A1……襟翼→副翼。襟翼→副翼混合。（飞机用）。
FLPRON……副襟翼。使副翼拥有襟翼功能之功能。
FLPTRM……襟翼微调。襟翼之微调功能。（修正用）。
FREE……自由。无設定安全裝置开关。（避免功能开关因拔到而设定的保护开关裝置）。 G
GE,GEA……齿轮。第5CH。（飞机收脚用，直升机F陀螺仪用）。
GLID1FLP……滑翔机、飞机-1襟翼。滑翔机用之混合左右各一伺服机。
GLID2FLP……滑翔机、飞机-2襟翼。滑翔机用之混合。
GY,GYR ……陀螺仪5CH。（收信机输出控制用）。
H
HELISWH1……一般直升机用混合型。
HELISWH2……特殊CCPM直升机用混合型。
HLDP……保持位置油门保持時之油门固定不动位置。
HOLD……保持进行自转着陆时之油门保持（SLOW）低速功能。
HOV-PI……停悬螺距悬停遥杆在中立时之螺距旋钮微调功能。
HOV-TH……停悬油门悬停遥杆在中立时之油门旋钮微调功能。
I
IDL-1……定速切换1时翻跟斗、540度旋转等的上空飞行之设定。（引擎定速特技第一段设定功能）。
IDL-2……定速切换2.翻滚表演等上空飞行的设定。（例3D等动作）。
IDL-DN……定速切换利用开关使引擎转速下降之功能。
INH……INHIBIT.功能停止。（功能设定沒用时所显示）。
INIT……INTIALIZE.资料库之格式化。（重新，此功能少用必免当机修理）。
INVERT,INVR……INVERTED.使用开关，背面飞行机能。（倒飞和正飞飞行操控方向同。（3D飞行则操控相反）。
L
L/D……LEFT/DOWN快速翻滾方向切换向下。
L/U……LEFT/UP快速翻滾方向切换向上。
LIN……LINEAR.直线的。以油门遥杆操作混合之方向。
LINK……连动 程式混合中之机能。（一次同时进行两个伺服之动作，例如飞行动作补正）。LOCK……锁住。不能使功能改 变！
M
MANU……手动。以开关操作。（不用进入程式內设定）。
MOD……调变。变调之信号型式。（PCM、PPM之类）。
MODEL……模型模型功能。（多台模型记忆功能切换之用）。
N
NAME……模型功能之名称。（可将各设定记忆好的程式加以命名）。
NEGA……NEGATIVE.书面之微调显示以明暗表示
NEXT……有次画面。（程式內，程式再进入指示）。
NORM……标准飞行。停悬等一般飞行之基本设定。（初学者专用）。
NULL……零、无。（表示此功能开关设定无）。
O
OFF……程式功能功能OFF沒开或电源开关OFF。
OFST-1……OFF-SET1.利用开关之微调补正
OFST-2……OFF-SET2.利用开关之微调补正
OK?……可以吗？（执行程式功能前的确认）。
ON……程式功能功能OFF沒开或电源开关ON。
P
PARA……参数。参数功能。
PCM……PULSM CODEMODUL-ATION的略称。脉波电码调节(变调电波之信号型式） PI-PIT……螺距。6CH。（直升机第五伺服机螺旋桨动作使用）。
PI-CRV……螺距曲线。以五个螺距点之动作所作之曲线调整。
PI-TRM……螺距微调。（可做飞行中的修正调整）。
PMIX……任意频道间之混合。（伺服机的混合连动的意思）。
POS……位置场所（所设定的开关位置可任意的变换位置Futaba才有的功能）
POSI……POSITIVE.程式功能画面之微调显示是以白底点黑线的方式呈现目前所在执行的程式指示。
PPM……脉波位置调节之略称（变调之信号型式)。
R
R/D……右下。快速转动方向转换补正调整。
R/U……右上。快速转动方向转换补正调整。
REVERS,REV……正反向。伺服器之动作方向变换功能调整。
REVOLU……抑制主旋翼之反动旋转的混合尾舵功能力补正使得上升或下降时直升机不会产生旋转偏移现像。
RU,RUD……方向舵。第4CH。（接陀螺仪控制尾部）。
S
SAFE……安全裝置开关。
SEL……选择。模型之选择。（切换显示功能）。
SEL……设定。決定。（切换设定功能通用字語）。
SNAP,SNP……快速滾动。以开关操作快速滾动的功能。
SPEED……速度。速度混合。
START……爬升功能。爬升混合。
STEP……步近。微调的不进量（整大小量）。
STICK,STK……杆。
SUBTRM……程式內伺服机个別之中心点调整功能。（內中心点微调，IDL－
1、IDL2可再做调整）。
SW……开机。（电源开关）。
T
TH,THR……油门。（Futaba第3CH、JR为第1CH）。
TH-CRV……油门曲线。以五个油门点之动作所作之曲线调整。
TH-CUT……油门停止。引擎停止。（让直升机熄火转动）。
TH-DLY……油门延迟。延缓。（使油门动作变慢）。
TH-HLD……油门保持。使油门固定在慢速或停止位置之机能，（比赛科目之一熄火降落，或是尾部螺丝发生松动时，当正在自转的时候，此功能可以让尾部不动而让直升机有时间快点下来。
TH→NDL……油门→油针。专用汽化器使用之混合。（双伺服用）。
TIMER……定时器、码表。（遥控器计时使用时间）。
TRAINR……训练功能。（子母机教学连线训练用）。
TRIM,TRM……微调、微调功能。
TYPE……样式、混合样式。（飞机、滑翔机、直升机、双桨直升机。所可以变换程式功能的选择样式）。
U
UNLK……解除。
UP……上。
V
V-TAIL……组合升降舵与方向舵动作之功能混合控制。
W
WAIT……等待。（执行程式中的等待）。
WARNING……警告显示。（异常指示时请小心检查）。
WARNING AIR-BRAK…阻流筏的开关在ON的状态下。（飞机減速板向下或襟翼用） WARNING BUTTRFLY……蝶型或V型飞行机开关在ON的状态下。
WARNING IDLEDOWN……(慢速切换下〉慢速开关在ON的状态下。
WARNING IDLEUP……(慢速切换上〉慢速开关在ON的状态下。
WARNING INVERTED……倒飞开关在ON的状态下。
WARNING SNAPROLL……快速翻滾开关ON的状态下。
WARNING THR-CUT……油门停止开关在ON的状态下。
WARNING THR=HOLD……油门保持开关在ON的状态下。
WARNING TRIMOFST……微调补正开关在ON的状态下。