第一篇：话剧波音波音观后感
话剧波音波音观后感
《波音波音》作为一部在世界范围内复排过非常多次的经典的喜剧，在故事架构上，有充满合理逻辑并且层层递进的戏剧冲突性，在主题表达上，有对于爱情与婚姻的充满现实意义的调侃与思考，在人物形象的塑造上，通过人物关系来突出人物性格特点，每一个人物的特点都被舞台艺术给夸张放大，非常鲜明，令人印象深刻，很容易激发观众的情感共鸣。
白夜行工作室引进的中文版，在我看来是一种本土化的再创作，让一出以法国巴黎为背景的故事，仿佛就发生在同样作为摩登大都市的上海。
首先是语言风格的口语化，删去了一些冗长重复的台词，避免了略显生硬的翻译腔，同时删去了一些老套的或者具有语言文化背景差异的笑点与包袱，而是增加了一些“接地气”桥段，比如男主伯纳德劝朋友罗伯特在巴黎常住“直到房价跌下去”就讽刺了现实，引得观众会心一笑。
其次，是对于剧场效果的鲜明运用，包括灯光音乐的运用，以及舞蹈元素的加入，使得整出戏的节奏更加轻快活泼，现场的气氛也更加欢乐。整出戏的节奏感把握德比较好。在删掉了一些前后逻辑严谨交待细致但是稍显枯燥乏味的情节以后，整部戏的节奏明显加快了，各种笑料与包袱观众应接不暇，但也会让观众看得太累，在此之中，穿插的类似电影的慢镜头效果，通过灯光和音效的巧妙配合，达到一种场景自如切换的效果，至少做到了倒叙回忆（开头伯纳德与罗伯特重逢回忆童年、少年经历的片段），描述内心活动（如在交待德国空姐与罗伯特互生情愫就反复用了惠特妮休斯顿的名曲iwillalwaysloveyou,推进感情一步步升华），还有就是刻意强调的夸张效果增强笑点等等。
最后，就是演员的表演了。在三个空姐的人物性格塑造上，个人以为美国空姐的人物形象是最为丰满的，可能由于她标志性的性感造型与惹火的舞姿以及标志性的动作与笑声给人印象最为深刻。而反之，德国空姐的形象过于平面化与脸谱化，法国空姐可爱不做呆傻与做作有余，就显得不是那么讨喜了。两位男主演的肢体表达都很很好，但是在性格的塑造上略显欠缺，比如罗伯特简直就变成了一个移动“表情包”，没有明确的性格特点，主要是在用肢体与语言搞笑，而失去了一个令人能记住的点（除了那句反复出现的“我是种薰衣草的”，看来重复是制造笑点的一个好方法）。
总体上，说这一出汉化版的《波音波音》，在符合自己都市爱情轻喜剧的白领戏定位方面做的还是很不错的，整场一直有观众的热烈回应，笑声不断，娱乐解压的目的已经达到了。至于能留下什么更加深层次的东西呢，其实也未必需要，因为情节本身为了舞台效果的流畅，逻辑上的合理性已经大大减弱了，只要“俗”得可爱。
第二篇：波音757
波音757（于起初发展阶段名为7n7）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“t型垂直尾翼尾”（t-tail），虽然t型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。此外757与707、727和737采用相同的上机身直径。这保证了757在高温、高原条件下的表现并增加了最大起飞重量（mtow）。 [4]
757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机— 劳斯莱斯rb211系列发动机。后来普惠 （pratt & whitney） 另提供pw2014系列可供选择。本来通用电气亦打算提供cf6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。
波音757拥有窄体客机中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，这航程甚至比超音速协和飞机更大（协和飞机的航程有6,500公里），使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（etops）评级之一的民航客机。757的载客量比波音727多出50人，更符合经济效益。 波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。
757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（rocket plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。
可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的a321投入竞争，757的销量大减。波音终于在2014年销售量达到1,000架时便宣布把757停产。波音737-900er将取代757的市场地位，虽然它的续航能力和起飞表现不及757。其实，航空公司普遍倾向选择757，尤其用于一些长途航线，如跨大西洋航线。
757的转售价值于停产后有所提升。事实上，美国大陆航空于2014年12月29日订单中除了订购新的787-8和737-800客机外，还包括10架二手757-300 （购自联美航空）。
另外，757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（wake turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”级别。
波音757-100型
原设计为直接代替727的150-座位客机。但因不引起业界的兴趣，故没有投产。 波音757-200型
基本型，1982年1月13日出厂，同年2月19日首飞，最初安装的是劳斯莱斯公司rb211发动机，使用普拉特-惠特尼公司pw2014系列的波音757-200型于1984年3月14日首飞。在典型的混合客舱布局情况下，波音757-200设计
载客载客量178
～239人。波音757-200的起飞重量从220140磅（99800公斤）起，而大业载或远航程时最大起飞重量可达255500磅（115900公斤）。
波音757-200er型
波音757-200的加大航程型 （extended-range），从来没有完成设计阶段。一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200er，特别是一些跨越大西洋的洲际航机。
波音757-200pf型
货运型，没有乘客舷窗和舱门，机身前侧增开一大型货舱门，1985年美国联合包裹公司(ups)订购后，开始制造，1987年9月开始交付使用。
波音757-200sf型
为dhl设计的特殊货运型。
波音757-200m型
客货混合型，保留了标准客舱和客舱其它设备，货舱与波音757-200pf相同，仅生产1架于1988年交付尼泊尔航空公司使用。
波音757-300型
波音757-200的加长型，机身比200型加长7.1米，载客量增加20%，货运空间增加50%，但航程减少，飞行距离为3,500海里。在混合客舱布局情况下，波音757-300可载客243人，包机服务时可增至280人，其运力介于波音757-200、波音767-300之间。波音757-300的客舱内饰是重新设计的，是基于波音777内饰进行重新设计。最大起飞总量增大到272500磅（123600公斤）。为了适应增加的重量，对机翼、起落架和机身都进行了加强。波音757-300是目前单走道双发客机中最长的，机身长达54.5米。为此还加装了可收放的尾撬，机组可通过机身触地显示器知道机尾是否触地。波音公司于1996年9月2日启动波音757-300项目，1998年9月2日首飞。首家用户是德国专营包机业务的康多尔（condor)航空公司。1999年3月开始交付使用。
军用及私人用型号
美国空军使用波音757用作运载贵宾，命名为c-32。c-32被经常用作接载美国副总统，其呼号为“空军二号”。 微软创办人之一保罗·艾伦所有两架波音757。保罗·艾伦使用其中一架作私人用途（编号：n757af），另一架（编号 n756af）则作为团队专机。
757-200
757-300空军二号
第三篇：波音公司
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波音公司
boeing
企业经营方向
长期使命
我们要成为世界排名第一的航空公司，同时在品质、获利及成长方面成为业内的佼
佼者。
根本目标
品质：以顾客、员工及社区的满意度来衡量。
获利：以我们是否能达到并维持利润目标来衡量，利润目标为：每年
平均利润达到股东权益的20%。
成长：以在计划期间内能否达到成长目标来衡量，成长目标为：以1988年为基准，每年的销售额增加5%以上。
实现根本目标之条件
为了实现以上目标，达成波音的企业使命，以下几个条件为公司行动时的指导方针。不断提升产品与生产过程的品质：
我们要稳定、持续提升产品与生产过程的品质，这是本公司业务策略的基石。为了达到此项目的，必须努力工作，不断改进公司整体效率，在设计、制造、管理及支援等方面提高生产力。
技术精良、认真上进的工作群：
员工是我们最重要的资源，负责设计、制造产品及提供客户服务。我们相信，在技术、
训练、沟通、环境、管理监督及技术支援等方面的配合之下，我们的员工必定能达成提升生产力与品质的目标。
有效并集中的管理：
为了充分利用技术及人力资源，必须慎选管理人员，加以适当地训练，共同为达成公司的长期目标而努力。
精良的技术：
我们必须不断扩大并改良技术，才能在这个科技快速进步的世界中维持竞争的能力。
财务实力：
为了应付航天工业高风险的周期特性，必须有稳健的财务基础，因此我们必须维持财务资源，以达成现有的目标，并在发展未来新产品及新技术方面进行大量投资。诚信的承诺：
广义而言，诚信必须展现在我们与顾客、供应商及彼此之间的关系上，这表示我们必须遵守各项法规。
诚信原则
“诚信”乃波音一贯的企业原则，我们所有的行动及关系，都遵循以下原则，绝无例外。
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相互尊重。
公平处理所有关系。
遵守承诺，善尽责任。
诚实沟通。
为我们的行为负责。
生产安全可靠的高品质产品。
所有员工均享有平等的机会。
遵守各项法规。
波音管理特质
波音公司根据以下特质来评估、拔擢及留任管理人员：
具有极佳工作表现，并展现最高的道德水准。
对于波音公司，以及波音的原则、成功条件与目标具有认同感，愿为其尽心尽力。率先进行以顾客满意度为重点的“持续提升品质行动”。
以公平、信赖与尊重对待他人。
去除障碍，促进集体精神，协助员工提升工作表现。
展现革新的创意，并努力提升技术及业务能力。
追求智性成长，热中学习。
分享资讯，倾听他人意见，维持客观公正。
适时针对结果及过程进行沟通。
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第四篇：波音787
787
787的基本技术参数
翼展：50.3~51.8米
机长: 55.5米
高度：16.5米
最大起飞总重:163000千克
动力装置：两台遄达1000系列型涡扇发动机巡航速度： 0.85马赫
货舱容积：124.52立方米
载客量：289
最大航程：15700公里
简介
波音787梦想飞机(dreamliner)是波音民用飞机集团正在研制生产中的中型双发(动机)宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型。波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2014年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787预计于2014年开始生产，在2014年进行首飞和测试，并在2014年获得认证、交货并开始投入运营。详细介绍
波音公司在上世纪90年代后期，随着民用飞机市场份额不断流失给其欧洲竞争对手空客(airbus)，波音b767在与空客a330的竞争中处于下风，波音决定研发其取代产品。向市场推出“音速巡航者”(sonic cruiser)，强调在燃油消耗与波音767和空客330相当的情况下，飞行速度接近音速。
不过随着911事件的发生，全球航空市场严重受创，民机需求量急剧萎缩，“音速巡航者”难以获得计划启动的足够订单，同时，航空公司方面也认为在油价不断上升的情况下，低燃油消耗、高效
益的飞机比高速度的飞机更重要。波音在认真研究了市场需求后，最终决定放弃“音速巡航者”计划，提出波音7e7(波音787的前身)，以取代“音速巡航者”。
波音公司对7e7计划寄予重望，7e7中的“e”字主要代表效率(efficiency)、此外也表示经济性(economics)、超凡的乘坐舒适性和便利性(extraordinary comfort and convenience)、环保性能(environmental perｆｏｒｍance)以及电子化系统(e-enabled)。波音公司认为，波音7e7将为航空公司降低运营成本，创造更多利润，同时为乘客提供更舒适的客舱环境，以及更多的不经停直飞航线。2014年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动，全日空航空公司的订单是历史上对波音新型民用飞机最大的启动订单。
2014年1月28日，波音公司为波音7e7梦想飞机确定了正式的机型代号--波音787。自此，该飞机被称为波音787梦想飞机。 就在同一时间，波音与中国民航方面签署了购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。波音公司解释说，以往使用7e7这一名称是为了突出该飞机出色的效率(efficiency)优势。为飞机正式确定机型代号将延续其在效率以及其他诸多方面的优势，这也是波音的传统做法，在飞机的研发阶段给其一个字母代号，而在项目启动后为其确定一个数字。例如，波音757在开始研发时被称为7n7，波音767被称为7x7，而波音777则被称为767-x。
此外，在许多亚洲文化里，数字8代表着好运和繁荣。而波音、空客两大飞机制造商争夺的重点正是亚洲市场，相信这也是一个重要因素，让波音放弃其非常推崇的“e”而决定使用“8”的型号名称。 波音787设计特点
波音公司在研制787上使用了“音速巡航者”所提出的技术以及机体设计，并决定在787的主体结构(包括机翼和机身)上大量采用先进的复合材料。这将使波音787成为有史以来第一款在主体结构上采用先进复合材料的民用飞机。重量比例将达到空前的50%，此前这个比例只有20%。发动机方面，波音787可选装通用电气ge genx系列或罗罗遄达1000系列。波音787为飞机配备标准的发动机接口界面，使787飞机能够随时配备任一制造商的发动机，不存在不兼容的问题。此外波音787还将用电子设备取代过去60年来喷气机采用的标准配置---引气系统，波音表示这样的创新设计将有效提高发动机效率。
由于采用了大量复合材料降低了飞机重量、同时新型的发动机和创新的流线型机翼设计，这些将使b787比目前同类飞机节省20%的燃油消耗，此外波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程的实现结合，也将以0.85倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音747速度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现。
在乘坐舒适性方面波音787将增大客舱湿度，还将降低其客舱气压高度，这样客舱环境更湿润，乘客会感到更舒适。机上娱乐、因特网接入将更为完善，机身截面形状采用双圆弧形，顶部空间也进行了优化设计，可为乘客提供更宽敞的空间。
波音787系列
波音(好范 文站推荐：)787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中，以下数据资料为计划和理论设计参数，仅供参考
主要型号：
b787-8：
波音787的基本型号，采用标准三级客舱布局，可载客217人，航程高达15700公里，预计2014年完成首飞，2014年投入使用。b787-3：
主要针对高密度短程航线设计，机翼重新进行优化以利于短航程飞行，采用两级客舱布局可载客289人，航程6500公里，预计2014年完成首飞，2014年投入使用。
b787-9：
b787-8的加长型，机身加长了6米，采用标准三级客舱布局，可载客257人，由于b787-3、b787-8生产计划已排满的原因，目
前尚没有确认的b787-9订单，因此b787-9将推迟研制生产，预计2014年完成首飞，2014年投入使用。
第五篇：波音并购麦道
波音兼并麦道案例分析08金（2）120140801224黄进士
1996年12月15日，发生了一起轰动全球的兼并案，那就是美国波音（boeing）飞机公司宣布兼并美国麦道（mcdonnell douglas）飞机公司。波音与麦道的联姻，深刻改变了世界航空工业的格局，令政界业界甚为震惊。这起合并事件，改变了世界航空制造业三足鼎立的格局，同时揭开了波音公司和空中客车公司之间超级竞争的序幕。那么，波音何以“娶”了麦道呢？或者说，麦道为何愿意“嫁”给波音呢？这是一桩“美满的婚姻”吗？我们将对此展开分析。
一、 并购的前后状况
（一） 波音方面：
1、 波音需要更多的技术员工和更大的生产能力。波音总经理坦言：飞机制造工业在不断成长，波音需要更多的技术员工和生产能力。1996年是波音和空中客车6年来订货最多的一年。1996年，波音共得645架订货，价值470亿美元。波音订货历史最高年为1989年的683架。1996年，空中客车得309架订货，几乎是1995年106架的三倍。空中客车订货历史最高年为1990年404架。目前，波音平均每月生产8.5架737。1997年1月要达到每月10架，第四季度要达到21架。兼并麦道，明显有助于波音扩大生产和加强新机型的研制。目前，已有200多名麦道生产md－11的工程师接到通知，从加州搬到西雅图，为加长型波音747工作。
2、 波音需要增强自身实力，以与空中客车展开竞争。波音兼并麦道之后，空中客车成了波音唯一的竞争对手。早在1970年，英、法、德、西班牙4国政府用各自的航空制造企业跨国组成空中客车公司。当时，以波音为首的美国公司，占领了世界市场份额的90％。欧洲任何一国的航空制造企业，都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业，跨国联合是唯一的出路。从那时起，不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠，只开发机型一项，空中客车即直接得到政府100~200亿美元的补贴。经过25年努力，到1995年，7个机型1300架空中客车在天空翱翔，市场份额从零成长到30％。1994年空中客车的订货首次超过波音，占市场份额的48％（波音为46％），俨然成长为与波音旗鼓相当的竞争对手。
3.来自空中客车的压力。1996年7月11日，空中客车的两家公司以及意大利的阿联尼那，与中国和新加坡签订了合作开发ae－100客机项目。中国约1000架客机、价值超过200亿美元的市场潜力，对空中客车，具有毋庸置疑的战略意义。面对空中客车来势凶猛的进攻，波音“娶”了麦道，扶正固本，无疑有助于波音与空中客车一决雌雄。
（二）麦道方面：
1、就民用客机而言，今后，由一家公司提供从100座到550座的完整客机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。当时，波音用50亿美元开发出550座“加长型”747，空中客车用80~100亿美元开发出550座a330。麦道自己的大飞机却只有440座，尽管眼下仍旧盈利，日后还是难以占领市场的。
2、 在军用飞机方面，麦道过去一直是龙头老大。1994年，美国马丁·玛瑞塔与洛克希德
合并，组成洛克希德·马丁，与麦道展开竞争。1996年，洛克希德·马丁又用91亿美元，吞并了劳苦。“三合一”的年销售额达300亿美元，为麦道的两倍。新一代战机——“联合歼击机”，作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有3000架订货。麦道虽然全力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道而言，这不仅是一次重大商业机会的丧失，而且意味着麦道将无力保持军用飞机技术上的先进地位。
总体上看，麦道的民用机、军用机的技术能力皆跟不上其它几个主要竞争对手，要想继续独立生存，就十分困难了。于是麦道选择了“上上策”——嫁给波音。
二、并购方案及过程
每一麦道股份折为0.65波音股份，总价值为133亿美元（按1996年12月13日收盘价计）。兼并后，除了保留100座md－95的麦道品牌，麦道的民用客机一律改姓“波音”。有76年飞机制造历史的麦道公司从此不复存在。原波音总经理出任新波音的总经理，2／3以上的管理干部由原波音派出。新波音拥有500亿美元资产，净负债额为10亿美元，员工达20万人之多。1997年，波音可望有480亿美元的销售收入，成为世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
三、 并购成功的原因及影响
（一） 强强联合，优势互补
波音掌握了更大的市场份额。联姻前，波音的军事订货相当于麦道的一半，
是波音20％的收入来源。波音兼并麦道后，不仅使波音民用客机的市场份额一下子成了空中客车的两倍多，再次拉开了空中客车已经追赶了25年、刚刚缩短了的距离；而且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超过150亿美元，成为世界上最大的军用飞机公司。如今，波音和洛克西德·马丁任何一家公司的军品销售额，都是欧洲最大军工企业的两倍以上。
（二） 借力使力，一箭双雕
波音兼并麦道之后，法律上的“麦道”不复存在了，但实力的“麦道”并未
失去机会。显而易见的事实是，1996年11月16日，美国国防部正式宣布由波音或者洛克希德·马丁研制“联合歼击机”。然而，人们不会忘记，在过去50年里，波音只有设计制造轰炸机的历史，但没有一架成功的战斗机的设计。而过去50年里，麦道有着设计和制造战斗机的悠久历史，其收入的70％来自军用飞机制造。显然，尽管波音拿到了“联合歼击机”项目，但还得靠被兼并的麦道去完成。
带来的影响：
合并后的波音，无可争议地成为世界第一大飞机制造公司，以绝对优势压倒空客，并将这种优势保持至今，为美国获得巨大经济利益。美国的新型战斗机的研发通常由政府机构或军方出资赞助，波音麦道合并后，研发资金得到更合理的分配与利用，而且在技术共享的前提下，美国军用机的高科技发展更加迅速。波音与麦道的合并，最终使世界航空市场形成波音，空客两大寡头垄断的局面，符合美国的利益。
四、并购整合中遇到的问题
（一） 劳工关系
合并后，波音保留了原有的一半员工，原有的两个工会ｌａｍ，ｓｐｅｅａ在１９９５到１９９６年之间经历了两次罢工，罢工的主要原因是工作安全性问题。由于一系列问题，原有波音和麦道的员工与上层关系紧张。这种关系可能影响很长一段时间，极大地阻碍公司的发展。
（二） 格局影响巨大，严重威胁欧洲飞机制造业。
波音公司兼并麦道公司事件对欧洲飞机制造业构成了极大的威胁，在政府和企业各界引起了强烈的反响。为了完成兼并，波音公司在7月22日不得不对欧盟做出让步，其代价是：1．波音公司同意放弃三家美国航空公司今后20年内只购买波音飞机的合同；2.接受麦道军用项目开发出的技术许可证和专利可以出售给竞争者(空中客车)的原则；3.同意麦道公司的民用部分成为波音公司的一个独立核算单位，分别公布财务报表。经15个欧盟国家外长磋商之后，7月24日，欧洲正式同意波音兼并麦道；7月25日，代表麦道75.8%的股份，持有2.1亿股的股东投票通过麦道公司被波音公司兼并。1997年8月4日，新的波音公司开始正式运行。至此，世界航空制造业三足鼎立的局面不复存在，取而代之的是两霸相争的新格局。
（三） 并购不符合《反垄断法》
在美国，由联邦贸易委员会（ftc）和司法部（doj）反垄断处行使该审查
职能，而波音兼并麦道案最终交由联邦贸易委员会审查。由于该案涉及到波音、麦道两大军备合同方，美国国防部在反垄断审查中亦发挥着重要作用。国防部提示联邦贸易委员会考虑公司最大的顾客——美国政府。这样，在美国政府的强力推动下，看似不可能通过的反垄断审查顺利通过。而通过的理由正是基于反垄断法保护的是竞争而非竞争者的基本原则。由于民用飞机制造业是全球性寡占垄断行业，即便美国只有波音公司一家民用飞机制造商，也会存在来自欧洲空中客车的强有力的竞争。亦即是说，波音公司兼并麦道没有消灭竞争，波音公司不可能在开放的美国及世界市场上形成绝对垄断地位，而且，波音与麦道的合并有利于维护美国的航空工业大国地位。再加上波音公司强调合并有利于民用飞机生产线与军用飞机生产线的平衡、强强联合、优势互补等鼓动人心的宣传，亦为反垄断审查的顺利通过增添了不少动力。